面前整车 5 大功能域正从分散式架构向域控、跨域交融、中央规划（+ 云规划）演进，舱驾交融也从当下多颗芯片集成在一个硬件中向单芯片或套片的模式回荡。
2024 年 11 月 14 日，在第四届汽车芯片产业大会上，证实级高工，上汽大众智能驾驶和芯片部门前厚爱东谈主、高档总监朱国章指出，智能驾驶、智能座舱是消耗者能感知到的体验，背后需要强劲的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的撑捏，电子电气架构决定了智能化功能阐发的上限，往日的分散式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等污点已弗成妥当汽车智能化的进一步进化。
他提议，受电子电器架构升级的影响，带来了芯片算力诈欺率的提高和多芯片交融的影响。一是座舱 / 停车 / 行车功能相互孤独，当有新功能上线时，只需要添加 ECU 即可；二是把停车功能交融到座舱扫尾器里，停车功能和座舱共用芯片；三是一套硬件达成行车和停车功能，对应不同的传感器复用和芯片算力分享；四是智能驾驶芯片和座舱芯片将交融，智舱和智驾的功能由一单颗芯片来完成。
朱国章 | 证实级高工，上汽大众智能驾驶和芯片部门前厚爱东谈主、高档总监
以下为演讲内容整理：
EE 架构的发展对芯片的影响
面前，汽车的电子电气架构依然从分散式向集合式发展。大众汽车有 MQB 平台，上头的车辆其实即是分散式架构。针对面前推出的电车，咱们是 MEB 平台，ID 系列，这是一个域集合式平台。咱们面前正在确立的一些新的车型将转向中央集合式架构。
集合式架构显贵控制了 ECU 数目，并缩小了线束长度。关联词，这一架构也相应地条件整车芯片的规划智力大幅提高，即达成大算力、低功耗以及高带宽的特质。跟着汽车行业的不断发展，OTA 已成为一种广大趋势，SOA 也日益受到珍爱。面前，整车设想广大条件配备多颗 SOC，关于智能化进程较高的汽车，其芯片数目已高达 2000 颗，并通过 2 至 3 个操作系统达成软硬件分离。
面前，汽车仍主要区别为五大域：车身域、底盘域、能源域、智能驾驶域以及座舱域。在商场上，面前的布局要点在于舱驾交融，这触及到将座舱扫尾器与智能驾驶扫尾器统一为舱驾交融的一神气扫尾器。但值得稳健的是，这种交融仅仅物感性地集成在了一个扫尾器中。接下来是 one box、one board，然而 two chip，座舱的芯片和智驾的芯片照旧两块。再接下来，咱们将会看到 one box、one board、one chip，这是舱驶交融确凿一体的交融决策。
图源：演讲嘉宾素材
分散式架构为客户提供了一些 ADAS 功能，王人是相比孤独的，每加多一个 ADAS 的功能，咱们王人要加多符合的传感器致使扫尾器。跟着智能网联汽车的快速发展，座舱域的发展尤为显贵，座舱芯片的性能也获得了显贵提高。咱们开动诈欺座舱芯片的算力来现实停车等功能，从而催生了舱泊一体的倡导。随后，智能驾驶芯片技艺的迅猛发展又推动了行泊一体决策的出身。
智驾芯片的近况
面前，商场对新能源汽车需求捏续高涨，据预测，2025 年中国新能源汽车销量将高达 1524.1 万辆，智能电动汽车销量将达 1220.3 万辆，浸透率将高达 80.1%。跟着汽车电动化智能化发展，单车芯片用量捏续高涨。据测算，到 2025 年，智能电动汽车的平均芯片搭载量则将高达 2072 颗，燃油车平均芯片搭载量将达 1243 颗。随智能电动汽车商场需求不断增强，智能化技艺深化发展，自动驾驶阶段稳固演变鼓舞，翌日单车芯片用量将陆续增长，汽车合座行业对车规级芯片的需求也将随之扩张。
咱们一直濒临着芯片卡脖子的问题，既有中西方之间贸易摩擦、地缘政事的成分，也有前几年疫情的影响，以及从 2021 年开动芯片段供，王人导致咱们从整车的角度，使得汽车行业从合座层面长远体会到芯片难题的严峻性，尤其是在芯片供不应求的关键时候。
针对这一困局，怎样寻求冲破成为关键。从政府政策层面来看，政府已在智能汽车转变发展策略及新能源汽车产业发展有筹划等政策性文献中，明确将芯片列为中枢技艺畛域，并加大了对产业发展的扶捏力度。
从整车企业角度看，它们接收了多种策略应付芯片难题问题。部分企业选拔投资芯片企业，或通过与芯片企业结伙互助的方式增强供应链褂讪性；还有部分整车制造商更是亲身涉足芯片制造畛域，开作为念自研芯片。国内的华为、地平线、黑芝麻等马上地崛起，酿成了我方的居品矩阵，在 5G V2X、自动驾驶、智能座舱芯片等畛域王人有了完竣布局。
2023 年，芯片国产化率为 10%，预测本年能八成达到 15%。在规划类芯片畛域，SOC 的国产化率约为 8%，其中智能驾驶芯片的国产化率为 5%，智能座舱芯片的国产化率为 3%。从用户体验的角度看，汽车智能化方面，智能座舱的发展相较于智能驾驶更为造就。关联词，从芯片角度看，国产智能驾驶芯片的发展势头要好于智能座舱芯片。
扫尾类芯片 MCU 方面，此前稀有据泄漏，MCU 的国产化率仅为 1%，而现已提高至 10%。功率类芯片畛域，尤其是大功率、高压芯片如 IGBT 和碳化硅芯片，面前的国产化率已达到 30%-35%。这成绩于我国频年来在新能源汽车畛域的快速发展，使得功率芯片的发展获得了显贵逾越。而在 Mosfet 方面，其国产化率为 15%。智能驾驶所需的传感器芯片，面前国产化率为 15%。
面前，我国的芯片国产化率仅为 10%，意味着 90% 的芯片仍依赖入口，这些芯片主要由欧洲、好意思国及日本的芯片企业所阁下，前八大企业占据了高达 60% 的商场份额。在推动芯片国产化或国产芯片替代的经过中，从主机厂的视角凝视，咱们发现国内国产芯单方濒临着多重挑战。国产芯片在制程方面相对较低，算力较小，且规模上不具备竞争上风。此外，还存在潜在的供应风险，尤其是在晶圆制造门径，以及用具链不完竣的问题。
面前，统共这个词汽车行业呈现出高度的竞争态势，主机厂在汽车商场内伸开了强烈的角逐。这种压力无疑会传递给 Tier1 供应商及芯片行业。从整车企业的角度来看，对芯片企业的条件日益严格。一方面，各异化的需求层见叠出，条件芯片的确立周期必须缩小；另一方面，芯片企业还需承担整车居品的联系背负。关联词，商场应用数目有限，贸易价值变现难度大，这给国产芯片企业带来了极大的挑战。在推动国产芯片落地的经过中，这些企业正濒临着前所未有的远程任务。
笔据《智能网联技艺阶梯 2.0》对自动驾驶浸透率的预测，2030 年全球自动驾驶芯片商场规模为 2224 亿元， L2/L3 芯片商场规模 1348 亿元， L4/L5 芯片商场规模 876 亿元；预测 2030 年中国自动驾驶芯片的商场规模为 813 亿元；其中 L2/L3 芯片商场规模 493 亿元， L4/L5 芯片商场规模 320 亿元。
智能驾驶畛域，海外供应商中，Mobileye 在 ADAS 畛域占据完全上风地位。跟着高阶智能驾驶 L2+、L2++ 商场浸透率的马上提高，英伟达、高通等也位列前茅。国内智驾芯片商场中，发展相比好的是地平线和黑芝麻，他们王人酿成了我方的居品矩阵。
面前布局的要点是座舱域和智能驾驶域。以往，不管是两个域扫尾器照旧一个域扫尾器，王人照旧两个芯片。而面前，高通推出的 8775P 依然开动朝着确凿的单片式措置决策迈进。跟着高通明续推出的 Ride Flex 系列，以及英伟达的 Thor 系列，咱们不错不雅察到统共这个词汽车电子电气架构的演进与发展，正驱动着芯片行业紧跟其步调，进行相应的研发责任。
上汽大众智驾之路
面前智能驾驶行业濒临的挑战在于，智能驾驶系统的确立周期长、干涉广大，同期条件在可控的老本范围内达成高性能，提高末端用户的体验。
下图中，蓝色弧线代表性能，绿色弧线代表复杂度，红色弧线代表安全性。不错不雅察到，性能与复杂度之间存在一定的线性关系。关联词，在安全性方面，L2 至 L3 之间却发生了质的变化。咱们若是琢磨 L3 及以上司别的自动驾驶功能，要作念好多冗余。从整车角度来看，要作念制动冗余、转向冗余、供电冗余等；从自动驾驶系统层面看，则需达成传感器冗余、扫尾器冗余、软件冗余等。这些冗余设想导致整车及系统的老本大幅加多，原因在于，达到 L3 级及以上时，整车企业将承担起安全主体背负。
跟着我执法律轨则的不断演进，面前确凿兴味兴味上的 L3 及以上司别的自动驾驶车辆或功能并未推向末端用户，仅限于在一些示范区域内进行测试及示范运营。面前商场上统共的高阶智能驾驶技艺最多达到 L2++ 水平，仍属于 L2 级别的限度。
此前行业内存在过度成就的嫌疑，即统共类型的传感器和广大算力芯片被一股脑地集成到系统中。关联词，跟着汽车行业竞争的尖锐化，从主机厂角度看，面前策略已回荡为充分诈欺现存硬件的极限性能。在 L2++ 的级别下，东谈主类驾驶员被视为最终的冗余系统，因此，进一步加多硬件成就已不再是可行的选项。
整车智能化涵盖智能座舱与智能驾驶两大方面。从用户体验角度看，智能座舱的阐扬优于智能驾驶，智能驾驶所提供的功能尚未达到用户的预期。用户反映泄漏，在陡立匝谈、变谈、施工谈路以及车辆加塞等复杂场景中，智能驾驶系统的阐扬不尽如东谈主意，频繁出现功能左迁致使完全退出的情况。尽管业界广大觉得智能网联汽车的发展上半场是电动化，下半场是智能化，但智能驾驶的实质阐扬尚未能餍足用户的期待。
面对面前挑战，破局之谈在于降本增效。面前行业广大处于 L2 至 L2++ 功能阶段，从整车厂角度开拔，对系统供应商提议了控制传感器、域扫尾器以及高精舆图使用老本的条件，无图 NOA 成为了面前的情态焦点。由于高精舆图的调整老本不菲，业界广大寻求高性价比的措置决策，竭力于最大化诈欺现存硬件资源。
在此布景下，预测 80-100TOPS 中等算力的芯片将展现出显贵上风。不管是英伟达的 Orin N、高通 8650，照旧地平线的 J6E、J6M，在达成 L2++ 功能时，中等算力芯片将因其性价比高、餍足行业需求而备受怜爱。至于增效方面，关键在于提高 MPI，扩大 ODD，即加多自动驾驶系统的应用场景，减少用户因系统功能左迁或不及而需给与的情况，提高用户体验。
谈及智能驾驶，全栈自研与生态互助是两个不可躲避的议题，不同的企业笔据自己情况有不同的选拔。从咱们的视角开拔，这一问题并无完全的法度谜底，接收哪种决策完全取决于主机厂自己的技艺应用智力。
跟着智能网联汽车的茂密发展，从汽车行业的角度来看，主机厂与供应商之间的关系资格了长远的变革。传统模式上，OEM 与 Tier1、Tier2、Tier3 层级分明。跟着技艺逾越与商场需求的变化，这一模式渐渐演变为软硬解耦的方式，主机厂会分别采取硬件与软件供应商，再由一家集成商厚爱供货。面前，好多企业在智驾畛域依然确凿进入了自研状况。在此布景下，一部分模块可能要自研，一部分要外购，这就酿成了当今的通达货架组合。
面前，在智能座舱与智能驾驶的确立畛域，主机厂、Tier1 和芯片公司之间酿成了一个三角形。芯片公司的地位之是以如斯热切，是因为关于主机厂而言，芯片的选拔将决定翌日 5-10 年在智能座舱与智能驾驶方面的技艺阶梯。以往，主机厂在芯片选型上并未赐与过有情态，而是将这一任务交由 Tier1 完成。频年来，在决定技艺阶梯时，主机厂可能会先采取芯片，再据此选拔 Tier1。
（以上内容来自证实级高工，上汽大众智能驾驶和芯片部门前厚爱东谈主、高档总监朱国章于 2024 年 11 月 14 日 -15 日在第四届汽车芯片产业大会发表的《国产智驾芯片之路》主题演讲。）